FAQ

WAT IS WATERSTOF?
Waterstof is het eenvoudigste, lichtste en meest voorkomende element in ons universum. Het waterstof atoom is het eerste element in de Periodieke Tabel van Chemische Elementen: het bestaat uit één proton plus één elektron. Twee waterstof atomen vormen samen het molecuul waterstof: H2. Waterstof als molecuul H2 komt onder normale omstandigheden in de natuur voor als gas. Waterstof komt in ons universum voornamelijk voor als atoom (H) gebonden aan andere chemische moleculen zoals zuurstof (O) of koolstof (C). Dit houdt in dat het veelal eerst moet worden losgemaakt uit andere molecuulverbindingen alvorens het kan worden gebruikt. Het kan dus niet zomaar worden verzameld in de natuur. Dit losmaken uit andere moleculen kost energie.

Wat is een brandstofcel?
Een brandstofcel is een apparaat dat energie, in de vorm van warmte en elektriciteit, produceert door de elektrochemische omzetting van zuurstof en brandstof. Als brandstof wordt meestal waterstof gebruikt. In tegenstelling tot een conventionele verbrandingsmotor wordt de brandstof niet verbrand waardoor de omzetting schoner, geruislozer en efficiënter kan verlopen.


Welke andere brandstoffen dan waterstof kan een brandstofcel gebruiken?
De meeste brandstofcellen gebruiken waterstof voor de elektrochemische reactie om energie te produceren. Deze waterstof kan worden verkregen op twee manieren:
1. Toevoer van pure waterstof direct aan de brandstofcel
2. Toevoer van een andere brandstof (zoals benzine, aardgas of methanol) aan de brandstofcel. Waterstof wordt dan geproduceerd in de brandstofcel zelf door chemische omzetting van deze brandstof.

Wat is het verschil tussen een batterij en een brandstofcel?
Batterijen en accu's leveren elektriciteit uit de in de batterij of accu opgeslagen chemicaliën. Batterijen leveren maar gedurende een beperkte tijd energie. Daarna zijn de batterijen uitgewerkt en niet meer bruikbaar, omdat de chemische samenstelling van de stoffen zodanig is veranderd dat er geen energie meer uitkomt. Soms kunnen batterijen worden opgeladen door toevoeging van nieuwe energie zodat de samenstelling van de stoffen weer in een oorspronkelijke staat wordt gebracht. Een brandstofcel produceert energie door de reactie van een brandstof met lucht. Een brandstofcel blijft continu in werking en produceert voortdurend energie zolang er brandstof en zuurstof aan wordt toegevoerd.

Kan waterstof worden gebruikt zonder brandstofcel?
Ja. Verbranding van waterstof is uitermate schoon in vergelijking tot de verbranding van andere brandstoffen. Echter, bij elk verbrandingsproces komen kleine hoeveelheden verontreiniging vrij terwijl omzetting in een brandstofcel volledig vrij is van emissie. Daarnaast is de theoretisch haalbare efficiëntie in een brandstofcel hoger dan bij verbranding. Echter, het is denkbaar dat verbranding van waterstof in specifieke toepassingen zinvol is. Indien de waterstof infrastructuur voor distributie adequaat is, is het niet ondenkbaar dat er voertuigen op de weg rondrijden op waterstof in een verbrandingsmotor.

WAT IS HET VOORDEEL VAN EEN WATERSTOFBOOT?
Het grote voordeel van deze waterstofboot is haar milieuvriendelijk karakter. De boot is een zogenaamd “nul emissie vaartuig”: er vindt geen enkele uitstoot (zoals CO2) plaats van schadelijke stoffen. Deze boot zal passagiers in een binnenstad omgeving vervoeren en passen binnen het maatschappelijke streven naar een betere lokale luchtkwaliteit.

HOE WERKT DEZE WATERSTOFBOOT?
Een tankstation, geplaatst door het consortium, zal de boot van waterstof voorzien.
De benodigde waterstof zal middels elektrolyse op basis van groene, door windenergie opgewekte, stroom worden geproduceerd. Met behulp van een 65 KW brandstofcel zal de waterstof worden omgezet in elektriciteit die de motor aandrijft.

WAT KOST FUEL CELL BOAT EN DOOR WIE WORDT HET BETAALD?
Het totale project heeft €3 miljoen gekost. Dit is op te delen in ongeveer €1,8 miljoen voor de boot en €1,2 miljoen voor het tankstation. Via SenterNovem is er in totaal €1 miljoen aan subsidie voor het totale project verstrekt. De kosten voor het schip, na aftrek van de subsidie, worden door Rederij Lovers bekostigd.

Is de waterstofboot veilig ?

1) Gastechnische veiligheid
Zowel de boot als ook het tankstation zullen volstrekt veilig zijn. Beide worden zeer zorgvuldig gebouwd overeenkomstig de meest recente wet- en regelgeving en uitgebreid worden getest. Er is wereldwijd uitgebreide ervaring met de produktie, het opslaan en gebruik van waterstof. De risico's zijn niet anders dan de risico's die bestaan bij andere gassen en bij andere fossiele brandstoffen zoals aardgas of diesel. Deze risico's zijn goed bekend en goed te beheersen.

2) Nautische veiligheid
De waterstofboot in dit project krijgt in de exploitatiefase een dubbele functie: overdag werkt de boot als een heel modern uitgevoerde rondvaartboot voor het toeristisch programma in de Amsterdamse grachten. Tijdens de ochtend- en avond-piekuren kan de waterstofboot ingezet worden voor personeelsvervoer tussen bedrijven in Amsterdam-Noord en de zijde van het stadscentrum, aan de achterzijde van het Centraal Station van Amsterdam. Voor deze beide functies gelden gedeeltelijk andere eisen waarvoor vergunningen afgegeven moeten worden door en waarop wordt toegezien door de Scheepvaartinspectie, door het Gemeentelijk Havenbedrijf van Amsterdam en door de Milieudienst van de stad Amsterdam.

Hoe werkt die waterstof nu precies in die boot?
De waterstofboot heeft geen 'explosiemotor', zoals een diesel- of benzinemotor. De aandrijving van de schroeven is elektrisch. De elektriciteit daarvoor wordt geleverd door een zogenoemde brandstofcel. De 'brandstof' voor het type brandstofcel dat voor deze boot gekozen werd is waterstof. Deze waterstof wordt uit gewoon water vrijgemaakt in een elektrolyse-proces. Daarvoor is elektriciteit nodig, die in dit geval afkomstig is van het windmolenpark Q7 dat in de Noordzee voor de Nederlandse kust wordt gebouwd. Daarom kan gesproken worden van geheel emissievrije aandrijving, omdat in de gehele keten van brandstofproductie tot brandstoftoepassing geen emissies voorkomen, noch naar de lucht, noch naar water.

Hoe werkt de aandrijving dan als u geen diesel of benzinemotor heeft?
De waterstofboot heeft twee, elektrisch aangedreven schroeven. Eén zit aan de achterkant (de hekschroef) en de ander zit aan de voorzijde (de boegschroef) . Allebei de schroeven zijn van een innovatief type. De hekschroef is van een type dat ook in de Amsterdamse grachten al bij twee elektrische rondvaartboten voorkomt. De hekschroef is een zogenoemde 'asloze' schroef. Er is dus geen in de boot geplaatste elektromotor die het vermogen via een schroefas aan de schroef overbrengt. Bij dit type vormt de schroef en de elektromotor één geheel. Een klassieke elektromotor bestaat in hoofdzaak uit twee onderdelen: de stator aan de buitenzijde met de wikkelingen: het vaste deel. Daarbinnen draait de rotor, waaraan meestal een aandrijfas is verbonden. In ons geval heeft deze rotor geen schroefas, maar heeft zelf de vorm van een schroef. De hele elektromotor is dus tegelijk aandrijfmotor en schroef en hangt aan de onderzijde van het schip onder water.
Door deze constructie is het hele schroefhuis horizontaal draaibaar. Zo wordt ook de vaarrichting direct bepaald. Op deze manier is ook geen roer nodig. Bovenop de bevestiging van de schroefmotor zitten twee elektromotoren die de richting van het schoefhuis bepalen. Zoals bij veel elektrische motoren is ook bij de thruster de draairichting omkeer¬baar. Daardoor heeft de Fuel Cell Boat een bijzonder grote wendbaarheid. In de smalle Amsterdamse grachten, waar nogal eens een haakse bocht genomen moet worden, is deze combinatie van aandrijving en directe besturing een enorm voordeel. Een klassieke rondvaartboot moet voor dergelijke krappe bochten, vaak nèt na een brug en dikwijls met héél beperkt uitzicht, nogal eens enkele slagen heen en weer maken. Omdat een schroefaandrijving met besturing via een roer pas echt effect heeft bij enige snelheid, moet een klassieke schroef ook fors wat omwentelingen maken. In het stadscentrum geeft dat bij dieselmotoren onvermijdelijk ook veel uitlaat¬gassen en lawaai. Met een elektrische, draai¬bare schroef zijn die problemen in één keer opgelost.

De Fuel Cell Boat heeft ook een elektrische boegschroef. In ons geval is dat niet een radiale boeg¬schroef, die in een buis van bak- naar stuur¬boord gaat en door een stuwstraal alléén een zijdelingse scheepsbeweging mogelijk maakt. De boegschroef van de Fuel Cell Boat is van het type Epsilon (15 pk), dat is ontworpen, gebouwd en geleverd door de firma Kalkman in Krimpen aan den IJssel. Deze boegschroef levert zijn stuwvermogen in alle richtingen, door de 360º draaibare uitlaat.
Voor deze boegschroef wordt aan de voorzijde water ingenomen en daarna met kracht rond de kiel weggestuwd, in elke gewenste richting. De grote kracht van deze boegschroef, als¬mede de bouwwijze, maakt het niet alleen goed mogelijk deze schroef in ondiep water te gebruiken, maar levert zoveel stuwvermogen dat de hele Fuel Cell Boat hierop in het geval de hoofdaandrijving uit zou vallen, naar de wal kan komen (met ca. 7 km/uur).
Dit type boegschroef werkt bovendien ook als de boot op volle kracht vaart. De waterinlaatpoorten zitten aan bak- en stuurboordzijde. De boegschroef zelf is een mangaanbronzen driebladige schroef die onzichtbaar is ingebouwd. De hele boegschroef-unit zit gemonteerd onder de stoel van de schipper en is eventueel eenvoudig verticaal te demonteren.